Kuličky
Stručná historie tramvají v Plzni
Fotografie tramvají podle typu vozů
 Tabulka všech tramvají, které lze v současné době vidět v ulicích Plzně
 Zajímavosti z provozu, výluky, akce, bulvár, drby, ...
 Schéma tramvajových linek, popis tras všech linek včetně jejich okolí, informace o tarifu, ...
Info o tarifu, sbírka jízdenek a předplatných kupónů
Infrastruktura a technické zajímavosti - vozovna, dílny, konstrukce tratí, informační akustický systém pro nevidomé, ovládání vyhybek, ...
Reportáže ze dnů otevřených dveří v PMDP, propagační jízdy pro veřejnost či pro odbornou veřejnost a fandy MHD
Všehochuť: zajímavé mejly, perličky z diskuze, články z novin, vtipy o MHD, ...
Videogalerie
Soubory volně ke stažení
Kniha návštěv a diskuze K-report
Fotografie z měst: Praha, Brno, Ostrava, Olomouc, Bratislava, Košice, Liberec, Most, Budapest, Szeged, Debrecen, Miskolc, Bad Schandau, München, Nürnberg, Chemnitz, Dresden, Katowice, Stuttgart, Chemnitz, Gera, Heilbronn, Zwickau, Plauen, Görlitz, Halle, Insbruck, Oděsa, Kijev, Jevpatorie, Vinica, Dněpropetrovsk,  Wien, Linz,
Odkazy na zajímavé stránky nejen o plzeňské MHD
Zpět na úvodní stránku
Kuličky
Plzeňské tramvaje také na Facebooku
Kuličky
Plzeňské trolejbusy - web kolegy Zdeňka Kresy



Kalendář Plzeňské tramvaje 2017








Plzeňské tramvaje - aktuální události a zajímavosti z plzeňského tramvajové provozu, popisy typů vozů a zejména mnoho aktuálních fotografií plzeňských tramvají (nechybí ani výluky, vykolejení či povodně a další zajímavotsi z plzeňské MHD). Tramvaj - Plzeň.

Plzeňské tramvaje

Plzeňské tramvaje

BKV panely
V Plzni je v současné době asi nejvíce rozšířen kolejový svršek v BKV panelech. BKV je zkratka názvu budapešťského dopravního podniku, který tento systém vyvinul a rozšířil. Rekonstrukce trati na Slovanské třídě 18. 9. 2006 První tratí, kde byly velkoplošné panely BKV v Plzni použity, byla Slovanská třída třída v roce 1982. V současné době je tato trať už v horším stavu a tak zde už došlo na některých místech k výměně několika panelů včetně kolejí a povrch dalších panelů už byl také opravován. Další tratí, kde byly použity, byla Koterovská třída v úseku od ulice Sladkovského na nám. gen. Píky. v roce 1986. I na této trati začíná být už její stáří patrné a část se jí znovu zrekonstruovala při přestavbě křižovatky a změně uspořádání zastávek Habrmannova.

Rekonstrukce trati do Skvrňan (Škoda III. brána) 4. 8. 1999 Souprava T3G č. 239+240 na Chodksém náměstí 1. 5. 2009 Během dalších rekonstrukcí tratí od konce osmdesátých let byl tento způsob použit i v centru města v okolí náměstí Republiky, od nádraží ČD (od Železniční ulice) na Mikulášské náměstí, postupně celá trať na Světovar i do Skvrňan (až od křižovatky u III. brány Škodovky), celá trať na Bory od bývalé stanice U Synagogy a také úsek ve směru na Severní přeměstí a to mezi Hlavní poštou a zastávkou U Družby.

Zatlačovačka v Pražské ulici 17. 11. 2002 Podkladová asfaltová vrstva pod trať z BKV panelů na Mikulášské třídě 2. 7. 2012 Stavba takovéto trati je zdánlivě velmi jednuduchá a poměrně rychlá. Na podkladovou vrstvu asfaltu jsou naskládány panely, ve kterých jsou kovové žlaby pro blokové kolejnice. Ty jsou do nich naohýbány, svařeny a uloženy do žlabů na gumové pásy. Po té jsou kolejnice utěsněny gumou, vmáčklou silou, pomocí speciálního pracovního stroje "zatlačovačky (či gumotlačky)".

Zatlačovačka na náměstí Republiky 19. 8. 2001 Pokládání BKV panelů na náměstí Republiky 19. 8. 2001 Tento způsob konstrukce tramvajové trati má však i své nevýhody. Mezi ně patří i to, že panely nejsou dostatečně upevněné a zejména v obloucích může docházet k jejich postupnému posunu, vlivem odstředivé síly tramvají v obloucích. Patrné toto bylo například v zatáčce z Vejprnické ulice k zastávce Karla Steinera ve Skvrňanech (ještě před rekonstrukcí oblouku), kde již byl asfalt vně oblouku vedle kolejí natolik vyboulen, že musel být vybroušen, aby zde Výměna kolejnic v oblouku v Pražské ulici 16. 11. 2002 Zatlačovačka na Mikulášském náměstí 23. 9. 2006 tramvaje nedrhly. Na vnitřní straně oblouku pak naopak vzniká mezera, jak se celá zatáčka posunuje. Velikou nevýhodou této technologie tramvajové trati je také to, že se trať nedá příliš udržovat. Lze do jisté míry opravovat povrch panelů a vlastní kolejnice navařovat (vyvařovat oblouky).

Špatně se však prasklé kolejnice svařují. Prasklá kolejnice v oblouku ve Skvrňanech 19. 2. 2012 Esíčko na trati z BKV panelů před náměstím Republiky 6. 11. 2010 Sváry zřejmě moc dlouho nevydrží (což je patrné na Klatovské třídě, či na tratích kolem náměstí Republiky). Při svařování se ohřevem poškozuje guma kterou jsou koleje utěsněny i podkladová guma a kolejnice je pak v místě sváru uvolněná a má tendenci opět praskat. Postupem doby se pak uvolňují kovové žlaby a panely se prakticky rozpadají.

Rekonstrukce Karlovarské třídy v prostoru nedaleko zastávky Ulice Boženy Němcové 10. 8. 2011 Rekonstrukce Karlovarské třídy v prostoru nedaleko zastávky Ulice Boženy Němcové 10. 8. 2011 Přes to, že se od této technologie v ČR ustupuje, v Plzni bohužel tímto způsobem proběhlá i část rekonstrukce tramvajové trati na Košutku. První i část druhé etapy je z BKV panelů, až od Družby dále je použitá jiná technologie.


Podkladové VÚIS panely
Novějším typem konstrukce tramvajové trati je použití podkladových VÚIS panelů. Tyto panely netvoří přímo povrch jako BKV panely, ale slouží jako podkladová plocha. Jak je patrné z fotografií, jsou v horní části železobetonových panelů železné drážky, do kterých se pomocí svorek a šroubů připevňují normální žlábkové kolejnice. Výhodou je možná montáž libovolných kolejových konstrukcí v jakékoliv poloze.

Složené podkladové panely čekají na své použití při rekonstrukci v sadech Pětatřicátníků - 15. 3. 2003 Kolejnice budou přišroubovány na VÚIS panely - sady Pětatřicátníků 13. 5. 2003 Pokládka VÚIS panelů - sady Pětatřicátníků 28. 4. 2003 Rostoucí koleještě v sadech Pětatřicátníků 19. 4. 2003

Panely se pokládají na udusaný štěrk, případně asfaltový či betonový povrch. Po namontování kolejí je kolejiště nutné ještě něčím zakrýt. V Plzni se při jejich použití jako zákryt použil vždy asfaltový povrch, avšak možné je zakrytí i dlažbou či zákrytovými panely.

Podkladové VÚIS panely na mostě U Jána 23. 5. 2006 Podkladové VÚIS panely na mostě U Jána a kolem jedoucí Astra č. 309 -  25. 5. 2006 Podkladové VÚIS panely pod sjezdovou vyhybkou na Mikulšském náměstí v roce 2012 S VÚIS panely jsme se setkali zejména při rekonstrukci sadů Pětatřicátníků, kde tvoří podloží pod celým rekonstruovaným kolejištěm. Použité byly také na mostě U Jána a pod sjízdnou vyhybkou a oblouky na Mikulášském náměstí.

Kolejnice na pražcích
204+194 v Bolevci KT8D5 č. 291 v Bolevci Fotografie pochází z trati do Bolevce (vlevo souprava T3 204+194, vpravo KT8D5 č. 291), kde otevřený kolejový svršek. Na dřevěných pražcích jsou zde uloženy žlábkové kolejnice a podbity štěrkem. Tramvajová trať tak více připomíná železnici. Údržba takovéto trati by měla být Astra 304 u autobusového nádraží Astra 305 u výstaviště 22. 4. 2005 jednodušší a hodí se spíše na tratě rychlodrážního typu, tedy na mimoměstské úseky, nebo takto mezi široké silnice v sídlištích. Samozřejmě, že se ale nehodí do centra města. První tratí v Plzni, postavenou tímto způsobem, není však ta v Bolevci. Je to trať na Skvrňanské a Přemyslově třídě, postavená při rekonstrukci v letech 1988-89.

Pokládka nového kolejiště na pražce na Slovanské aleji 25. 4. 2006 Podobné, avšak novější konstrukce s dalšími moderními prvky, je trať na Slovanské aleji po rekonstrukci proběhlé v roce 2006. Zde jsou žlábkové kolejnice NT1 připevněny na betonové (v křižovatkách na dřevěné) pražce a podbity štěrkem. Ke kolejnicím jsou tu připevněny polystyrénové bokovnice snižující hluk.

Kolejiště na Slovasnké aleji 30. 4. 2006 Podbíjení nové trati na Slovanské aleji 7. 5. 2006 Protihlukové obložení kolejnic na Slovanské aleji 14. 5. 2006 T3M č. 209+210 projíždí po otevřeném kolejišti ještě před protihlukovým obložením kolejnic a zatravněním kolejiště na Slovanské aleji 28. 5. 2006

Zavlažování trávníku na tramvajové trati na slovanské aleji 3. 7. 2006 Vůz K3R-NT č. 312 na Slovanské aleji 23. 7. 2006 Kryt kolejiště je zde travnatý. Mezi pražci je štěrk, na nich pak vrstva zeminy na kterou byl položen předpěstovaný travnatý koberec. Po stranách jsou instalovány zavlažovače. Tato trať tak představuje v současné době asi ten nejzdařilejší způsob konstrukce, neboť působí esteticky nejlepším dojmem a také snížení hluku je patrné na první poslech. Podobné moderní konstrukce se zatravněným svrškem se využívají v mnoha městech Evropy. Bohužel však cena takového kolejiště je o poznání vyšší. Také náklady na údržbu jsou vyšší (sekání trávy, případně zavlažování) a tak není vůle v Plzni další takové úseky stavět.

Podobně jsou koleje na betonových pražcích také na části Karlovarské třídy v úseku od zastávky U Družby směrem na Košutku (zatím za zastávku Sokolovská). Zde však narozdíl od zatravnění je kolejiště zakryté zádlažbovými panely.

Rekonstrukce Karlovarské třídy 24. 7. 2011 Rekonstrukce Karlovarské třídy 24. 7. 2011 Rekonstrukce Karlovarské třídy 1. 8. 2011 Rekonstrukce Karlovarské třídy 10. 8. 2011

Rekonstrukce obratiště U Zvonu - 30. 5. 2014 Rekonstrukce obratiště U Zvonu - 5. 10. 2014 Kolejnice na pražcích a to dokonce opět na dřevěných, byly také použity při rekonstrukci obratiště u zvonu v roce 2014. Trať je zde zakryta dlažbou a to jak dlažebními kostkami, tak místy také kamenými deskami.

Pevná jízdní dráha - Rheda City
Další technologie stavby kolejiště, používané v posledních letech při rekonstrukcích oblouků, jsou trochu podobné těm, kterými byly tramvajové tratě stavěny před tím, než se na jejich místa při rekonstrukcích v devadesátých letech daly BKV panely.

Rekonstrukce oblouku Sladkosvkého - Koterovská v létě 2011 Rekonstrukce oblouku Sladkosvkého - Koterovská v létě 2011 V roce 2011 je v oblouku na křižovatce ulic Sladkovského a Koterovská použita konstrukce pevné jízdní dráhy Rheda City. Kolejnice jsou připevněny na kolejový rošt. Po té co, jsou směrově i výškově správně usazené a obložené protihlukovými bočnicemi, je celé kolejiště zalité betonem. Vršek kolejiště je zakryt ještě postupně asfaltovými vrstvami.

Stejnou technologií jsou v roce 2012 rekonstruovány také dva oblouky ve Skvrňanech.

Rekonstrukce oblouku z Vejprnické třídy 11. 8. 2012 Rekonstrukce oblouku v ulici Terzie Brzkové 11. 8. 2012 Rekonstrukce oblouku z Vejprnické třídy 12. 8. 2012 Rekonstrukce oblouku z Vejprnické třídy 17. 8. 2012

Pevná jízdní dráha s upevněním W-tram
Rekonstrukce kolejiště před radnicí  - pokládka protivibračních rohoží 31. 7. 2014 Rekonstrukce kolejiště před radnicí 3. 8. 2014 Rekonstrukce kolejiště před radnicí - lepení protihlukových bokovnic 6. 8. 2014 Po vytěžení spodních vrstev je vybetonována podkladová vrstva včetně bočnic. Na betonovou desku mohou být pokládány antivibrační rohože (použité byly v Pražské ulici, či na náměstí Republiky, nikoliv však ve Skvrňanech) a teprve na nich roste vlastní konstrukce kolejiště s upevněním W-tram. Kolejnice jsou usazeny do výsledné polohy pomocí různých podkladů a svěrek. Na kolejnice jsou nasazeny plastové podkladnice s plastovými hmoždinkami.

Rekonstrukce kolejiště před radnicí - konstrukce kolejiště systémem W-tram 7. 8. 2014 Rekonstrukce kolejiště před radnicí - kolejiště před radnicí již zalité betonem 10. 8. 2014 Na kolejnice jsou samozřejmě nalepené pryžové protihlukové bokovnice. Celá konstrukce s kolejištěm bude zalita betonem a povrch může být následně zadlážděn (náměstí Republiky) nebo zasafaltován (Skvrňany). Pevná jízdní dráha s upevěnním W-tram se na krátkých úsecích společně se Rhedou použila poprvé na v obloucích ve Skvrňanech (2012), následně v Pražské ulici a na náměstí Republiky (2014). Na dlouhém úseku je tato technologie použita v ulici Terezie Brzkové ve Skvrňanech v létě 2015.

Rekonstrukce kolejiště v ulici Terezie Brzkové 29. 6. 2015 Rekonstrukce kolejiště v ulici Terezie Brzkové u zastávky Macháčkova 29. 6. 2015 Rekonstrukce kolejiště v ulici Terezie Brzkové 30. 7. 2015 Rekonstrukce kolejiště v ulici Terezie Brzkové 30. 7. 2015

Segregace tramvajových tratí - obecně
Souprava 332+265 v Bolevci Výhodou tramvajových tratí ve středovém pásu, či přímo na samostatném tělese je hlavně to, že v případě dopravních kongescí (hezky česky v případě zácpy), mohou tramvaje běžně Tramvajová trať oddělená betonovým prahem. projíždět a nezdržují je automobily stojící v kolonách. Ty se místy např. i na Klatovské třídě derou až na koleje. Tam by se tomu však dalo zabránit umístěním malých betonových prvků, které by zamezily vjezdu aut do kolejiště, ale v případě nouze umožňují přejetí a následnou jízdu po tramvajových kolejích např. pro potřeby sanitek či hasičů. Tyto prvky se již kromě ciziny objevují v hojném počtu i v Praze.

Mnohé tramvajové tratě v Ostravě, Brně i Praze jsou stavěny pak zcela segregovaně na zvláštním tělese, dokonce s mimoúrovňovým křížením se silniční dopravou a rychlost tramvaje se pak v některých úsecích může vyrovnat až rychlosti metra.

Pražská trať do sídliště Modřany Brněnská tramvajová trať do Bystrce 26. 7. 2008 Tramvajová trať na sídliště Barrandov 1. 11. 2003 Tramvajová trať na sídliště Barrandov 18. 9. 2004


Zajímavé rekonstrukce tramvajových tratí s různými kolejovými provizorii na přelomu osmdesátých a devadesátých let je jsou na této stránce.

Další stránky:
Tramvajová trať na Borská pole
O pěších zónách s tramvajemi, aneb zamyšlení o historickém centru města
Plánované tramvajové tratě
Napájení tramvají
Způsoby ovládání elektricky stavěných výhybek
Vozovna Slovany
Dílny DP v Cukrovarské ulici
Poptávkové otevírání dveří
Akustický informační systém pro nevidomé
Dynamický dispečink
Inteligentní zastávky
Jízdenkové automaty

Úvodní stránka

© Jan Šlehofer

NAVRCHOLU.cz