Plzeňské tramvaje - aktuální události a zajímavosti z plzeňského tramvajové provozu, popisy typů vozů a zejména mnoho aktuálních fotografií plzeňských tramvají (nechybí ani výluky, vykolejení či povodně a další zajímavotsi z plzeňské MHD). Tramvaj - Plzeň.
|
Za postavení výhybky vždy odpovídá řidič. Všechny výhybky je možné přestavovat ručně pomocí stavěcího klíče. Stavěcím klíčem je normálně řečeno výhybková tyč, která je v tramvajácké hantýrce nazývaná tágo.
Dle směru jízdy dělíme vyhybky na rozjezdové (proti hrotu), kdy se tedy kolej rozděluje dvěma (či více) směry a sjezdové (po hrotu), kdy se koleje sbíhají v jednu. Dále rozlišujeme, zda vůz přes výhybku projíždí
v přímém směru, nebo do odbočky. Od těchto možností se odvíjí maximální povolená rychlost průjezdu přes výhybku. Přes rozjezdovou výhybku do odbočky je max. povolená rychlost 10km/hod, v přímém směru pak 15km/hod (není-li návěstí vyznačeno jinak).
Po sjezdové výhybce z odbočky je maximální rychlost 15 km/hod a v přímém směru 30 km/hod. Přes kolejová křížení je maximální povolená rychlost 15km/hod.
Ostruhou Starým "plzeňským" způsobem byly ještě nedávno ovládány výhybky také v Mostě a Litvínově, kde však kontaktní pásy byly jednodušší konstrukce (asi aby odolaly nájezdům sběru chtivých obyvatel) a tramvaje pokud chtěly přehodit výhybku, musely na nich přímo zastavit.
TRAMVYS Další nový systém na přehazování výhybek a aktuálně používaný je do vozů montován v roce 2009. Jedná se o systém Vetra firmy Elektroline. Výhybky se přehazují na základě informací obdržených od přijíždějícího vozidla formou datového přenosu. V praxi to funguje tak, že každý směr určité linky má přidělený svůj kód. Zpočátku po zavedení systému řidič na konečné zadával do nově osazeného ovladače číselný kód skládajícího se z dvojčíslí linky a dvojčíslí směru. 
Nyní již systém přebírá informace z palubního počítače. Jedoucí tramvaj zadaný kód cíle vysílá a všechny výhybky
vybavené tímto systémem na trase kódy přijímají a staví se sami. Výhoda pro řidiče oproti předchozímu systému je jasná.
Řidič již nemusí hlídat během trasy polohu přepínače výhybky,
ovšem i nadále je jeho povinností sledovat, zda je výhybka přestavěna správně, neboť za postavení vlakové
cesty u tramvají zodpovídá řidič. U nového systému Vetra je kromě blokování obsazení výhybky kolejovými obvody ještě druhé blokování. Tramvaj se před výhybkou do systému výhybky přihlásí (vysílač v přední části vozu) a když jí opouští, tak se zase odhlašuje (druhý vysílač v zadní části vozu). V případě soupravy dvou vozů se přihlašuje první vůz a odhlašuje až zadní vůz soupravy. Elektronika ovládaní výhybky zaznamenává jednotlivé stavy a dokonce i konkrétní čísla vozů dle vysílaného datového přenosu. Tyto údaje se také mohou využívat pro případné další sledování provozu, preferenci světelných křižovatek (požadovaný směr jízdy) atd. Pohyb vozů je v Plzni však také sledován pomocí GPS a datového přenosu na dynamický dispečink. Od doby požívající systém Vetra fungují také mírně odlišně návěstidla polohy výhybky. Návěstidlo výhybky je v základním stavu zhasnuté (kromě kontrolního bílého bodu v rohy) a teprve po příjezdu tramvaje se bíle rozbliká šipka po přehození do požadovaného směru. Jak docházelo k postupné obměně ovládání výhybek, byly také měněna návěstidla z modrých na bílá. V současné době, je jeden modrý monitor polohy výhybky pouze na Karlovarské třídě na vjezdu na odstavnou kolej u bývalého hotelu CD. Tato výhybka však není elektricky ovládaná, pouze monitor indikuje její polohu. A modrá návěstidla zůstala také na výjezdu z Palackého ulice (ale je zde již také systém Vetra).
Systém Vetra se používá také u trolejbusových výhybek, včetně kruhového objezdu u mrakodrapu.
Monitory stavu dynamicky řízené křižovatky (pařáty) V základním stavu může být tento monitor i zhasnutý. Po příjezdu tramvaje se pak rozsvítí šipka v daném směru, kam tramvaj směřuje a řadič křižovatky zařadil příslušný směr do cyklu dynamicky řízené křižovatky. Směr tramvaje je přenesen při příjezdu vozu pomocí vysílače ovládajícího postavení výhybky. Směrů se může rozsvítit i více, to podle toho, zda některé směry v řadiči křižovatky jsou nastavené na pevno (potom svítí daný směr pořád). Krátce před signálem volno do daného směru se ukazatel rozbliká a řidič ví, že může očekávat návěst volno a např. pokud stojí v zastávce může zavřít dveře. Pokud by řidič signál volno promeškal, řadič světelné křižovatky jej zařadí pro daný směr znovu. Řadič křižovatky má dle naprogramování možnost zařadit některé směry tramvají vícekrát v jednom cyklu semaforů. Na víc některé směry např. přímý směr ve směru Bory, jsou zařazeny nepřetržitě. Pokud by se i po příjezdu tramvaje k semaforu nerozsvítil daný směr automaticky, má řidič na sloupku s návěstidlem možnost daný směr předvolit ručně pomocí kličky. Postupně se tyto "pařáty" objevují i na dalších křižovatkách. Další stránky:  Dynamický dispečinkVozovna SlovanyDílny DP v Cukrovarské uliciMontážní jáma v BolevciKonstrukce tramvajových tratíJízdenkové automatyNapájení tramvajíAkustický informační systém pro nevidoméPoptávkové otevírání dveří
© Jan Šlehofer
|
Jeho princip byl celkem jednoduchý. 
signál vysílaný z vysílače v tramvaji a dle příslušného signálu dá povel k přestavění výměny do požadovaného směru. V prostoru výhybky jsou umístěny také kolejové obvody
(či na některých místech infra čidla zavěšená nad výhybkou) vyhodnocující přítomnost tramvaje. Do doby než předchozí vůz výměnu opustí, je ta zablokována a nelze ji
následující tramvají přestavit. To zabraňuje nechtěnému "podhození" předchozího vozu, což starým systémem s ostruhou bylo možné.
U výhybek je také umístěno návěstidlo indikující polohu výměny. Přesto, že v ostatních městech se běžně používaly na těchto monitorech červené LEDky (i u trolejbusových provozů),
v Plzni jsou byly již od začátku osazeny modrými (takže v počátcích výrazně dražšími). Údajně to bylo na popud dopravní policie, neboť by jiné barvy mohly prý některé řidiče aut zmýlit.
